Palabras del Presidente Gustavo Petro Urrego en el espacio Gobierno con el Pueblo, en la localidad de Suba, en Bogotá.

Bogotá D.C., 5 de octubre de 2023.

Bueno, gracias, un saludo especial a todas las lideresas, líderes, presidentes e integrantes de la Junta de Acción Comunal y habitantes de la localidad de Suba presentes en el día de hoy.

Bueno, ya hemos tenido a la comunidad indígena que nos acompaña aquí, ya vamos, ya vamos, porque voy a hablar de acuerdo a las intervenciones de ustedes, de cuatro puntos que tienen que ver con una agenda nacional en Bogotá, no confundir con la propia agenda distrital, porque no somos competentes, no podemos asumir las funciones de la Administración Distrital.

Algún día, algunos años lo hicimos, 2012, 2015, pero hoy trabajamos desde otra perspectiva, estamos básicamente desde la óptica nacional mirando la ciudad de Bogotá, y en esa medida pues vamos a comenzar por estos cuatro puntos, el primero de ellos la economía popular.

A ver compañeros, es que si no, nunca puedo empezar, porque… A ver, que venga para acá y habla compañero.

Continúo el caso individual que es el tema de entendí, se ganó un concurso del SENA y no lo integraron, yo creo que deben anotarlo porque eso no es sólo ese caso, se repite en todas partes, en los concursos los vuelven mentiras. Entonces es una mascarilla para decir que hay una selección objetiva y se la pasan por la faja y escogen los amigos políticos y eso es cierto, eso no es falso, pero me gustaría que alguien cogiera los datos concretos para averiguar y, no está el SENA aquí, no sé si esté, y tener la respuesta adecuada.

Decía que había tomado cuatro puntos más o menos generales de las diversas exposiciones que hicieron aquí, en su orden la primera economía popular, que es como la primera fase y en donde tengo mis inquietudes, pero sé que va avanzando la presencia del Presidente del Banco Agrario aquí, tiene que ver con eso, va avanzando una idea que debe acelerar en el tiempo, el Banco Agrario dirían ustedes, pero Bogotá qué tiene que ver con el Banco Agrario. La economía popular urbana, no rural sino urbana, qué tiene que ver con el Banco Agrario, que se ha especializado en el mundo rural y yo quiero que entre desde el mundo rural a todo el mundo de la economía popular urbana.

Voy a poner unas cifras, no tengo aquí con exactitud, pero más o menos en un año todos los bancos entregan unos créditos de unos 140 billones, con B larga, 140 millones de millones de pesos, generalmente a sectores muy poderosos de la sociedad, de la economía como carboneras, petroleras, un crédito de esos es por 100.000, por 200.000, a veces por 500.000 millones de pesos, a algo le entregan a la clase media créditos para comprar carro, casa, a veces educación y ahí los jóvenes quedan bastante engrampados ahí, y a la gente de la economía popular muy poco.

Las cuentas que hemos hecho es que de esos 140 billones y gracias al Banco Agrario en el campo, más o menos eso llega a 10, 14 billones al año, es decir, uno de cada 10 pesos, a la economía popular y fundamentalmente agraria. Por eso la economía popular urbana, la señora del salón de belleza, el taxista, el vendedor ambulante, la microempresaria que hace bluyin por ahí, camisas, papas fritas, etcétera, pues no tiene acceso al crédito o tiene a uno carísimo en la tasa de interés que es el ‘gota a gota’.

Entonces ¿qué es lo que nosotros queremos aquí? Y este es el primer punto de la discusión de la economía popular, que de los 140 billones de pesos, por lo menos 30 o 40 billones, y ese ya es un salto, súper salto, se destinaran al crédito de la economía popular. Para ello el Banco Agrario, que es el único banco que tiene el gobierno público, banco público, pues tiene que volverse urbano, en primer lugar, agrario y urbano. Y dos, su capacidad para entregar ya no cuatro, cinco billones, diez billones, sino 20, 30, 40, tiene que aumentar, para eso hay que asociarlo con las cooperativas financieras, etcétera, pero esa es la mentalidad que tenemos que tener y el salto que hay que dar en el corto plazo, no es fácil.

Entonces, una banca que hoy da siete billones, ¿cuánto da? 14, 12, en último dato 12 billones, tiene que saltar a desembolsar al año 30 o 40, o sea, se tiene que multiplicar por tres o por cuatro en el corto plazo, porque en el largo plazo, ojalá pues otro Gobierno progresista gane las elecciones. Eso depende de ustedes. Como no sabemos, entonces digamos nos toca acelerar el paso y esa es la primera idea.

Los microcréditos

Segunda idea, es cambiar en los ejecutivos de la banca la mentalidad de que al pobre se le entrega microcrédito individual, entonces un millón de pesos. A veces es un pobre un millón de pesos, colgado la brocha así, en vez de meterlo, pues lo que hace es pagar una deuda la más grande, la peor y otros se escapan y se van a la tienda a la esquina, entonces no resuelve nada, al día de hoy no resuelve nada. ¿Cómo se quita esa mentalidad del microcrédito, que es muy neoliberal?

Primero pensando en el crédito asociativo y aquí este es un tema que queremos discutir con ustedes porque ese si no depende del Gobierno, si no depende de ustedes, la asociatividad para producir.

Vamos a poner un ejemplo, las señoras de Familias en Acción que han quedado un poco relegadas porque los transferencias se van agotando, si esas transferencias las volvemos tasa de interés cero y libremente ellas se juntan 10, 15, y en vez de entregarle a cada una un millón, que no sirve para nada, que sumaría 15, les entregamos 50, 60, 70, de tal manera que se pueda montar realmente una empresa con tasa de interés cero, pues esas señoras al cabo de tres años pueden incluso haber dejado de ser pobres, pueden impulsarse en la economía popular.

Entonces es más o menos la mentalidad que queremos, hay una serie de ramas de la economía popular que se pueden asociar, otras no tanto, por ejemplo un señor taxista que le prestemos para que cambie su carro, taxi de gasolina en taxi eléctrico, es una forma, podemos ayudar a la economía popular porque a ese señor en un taxi eléctrico que vale más caro que el taxi a gasolina, le cuesta la operación menos y entonces lo que saca de las tarifas de los usuarios, se le vuelve más rentable que si el carro de gasolina, por poner un ejemplo.

O dijimos en Engativá, que Bogotá también puede, que porque no hacemos las comunidades energéticas y nos vamos a liberando del alto costo de la energía eléctrica, poniendo paneles solares en los techos de las casas, pero para eso también se necesita crédito, todo un barrio se puede asociar, o una manzana, para no hacerlo tan grande, o un edificio, etcétera y se puede empezar a implementar la transformación de, se vuelve la familia generadora de energía eléctrica, es decir, en lugar de pagar, como nos toca a todos, empieza incluso a recibirse, dependiendo de la magnitud del espacio de paneles solares que se pongan.

Entonces, digamos en la economía popular hay numerosas posibilidades realmente rentables de entregar asociativamente créditos que permitan una transformación real de la economía popular en una economía más fuerte. Más fuerte es que tiene más empleo, más fuerte es que tiene más ingresos, etcétera.

Bueno, gracias, ahora hablamos, ahora hablamos porque si no aquí no acabamos este tema. Entonces la economía popular de Suba debe organizarse por ramas, por lo que sea, entremos, ojalá tener una coordinación de la economía popular en la localidad de Suba y liguémosla al Banco Agrario Popular para establecer unas mesas de trabajo en donde ordenemos de qué manera y en concreto podríamos empezar a brindar crédito a la economía popular en Suba para que la localidad económicamente se vuelva más poderosa, para que unidades productivas aquí se vuelvan más poderosas. ¿Alguien propuso un viceministerio de la economía popular? Pues, vamos a pensar, digamos, eso se puede hacer, aunque me parece más clave que el Banco Agrario se vuelva el Banco de la Economía Popular, porque ahí es donde está el billete, ahí es donde está el billete.

Este es un tema, digamos, que me parece fundamental para desarrollar en el Gobierno Nacional, en el Distrito, que se amplía a otras ciudades, pero es que en Bogotá está la mayor parte de la economía popular del país. Y eso nos permite que, si aquí funciona, puede funcionar en Medellín, puede funcionar en la Costa Atlántica, puede funcionar en el sur, etcétera.

El metro subterráneo, una necesidad

Segundo tema, este es más complicado aún, el metro lo mencionaron. El tema de movilidad en general, que todos sabemos que es un dolor de cabeza en Bogotá, cada vez peor. Les voy a comentar, por ejemplo, yo cuando vivía en Zipaquirá, al norte de Bogotá, la carretera que había, que más o menos pasa por donde está la actual, tenía un carril de venida y un carril de ida, eran dos carriles, eran dos carriles. Y yo salí de mi colegio, entonces me tocó entrar a la universidad, yo no conocía bien Bogotá, me perdía. Y cogía mi bus allá, cinco de la mañana me tocaba y tenía que bajarme en Mártires, en la calle 12, con Caracas, a veces 11, 10, y subía, caminaba hasta el cerro que queda al Externado, ahí estudié, y lo mismo bajando.

Yo me demoraba de Zipaquirá hasta Mártires, 40 minutos. Y caminando de ahí a la universidad, 20 minutos, eso sí cogí buen físico. Cuarenta minutos, un carril para allá y un carril para acá. Hoy esa carretera tiene tres carriles para un lado, tres carriles para el otro, y si uno se viene Zipaquirá hasta Mártires, que además toca coger, desempacar en un lado y coger el Transmilenio y venirse hasta la Caracas, eso puede más o menos dos horas, dos horas y media, tres horas.

Es decir, ¿qué pasó si la carretera es más ancha? Porque aquí todos los urbanistas, peñalosistas, discúlpeme, Peñalosa, andan diciendo que, si uno amplía los carriles, pues soluciona el problema. ¿Por qué yo me podía venir más rápido si el carril era solo de uno y otro? Ahora son tres y demoramos tres veces más tiempo.

Porque el problema no está en la anchura de la carretera. Y ahí nos empezamos a equivocar. El problema no está ahí. La anchura de la carretera tiene que ver con que cada vez se urbaniza más el norte. Y Zipaquirá, si uno va y mira, no tanto Zipaquirá, pero Chía, ya Chía no es Chía. De la que era Chía, eso no queda ni el recuerdo. Cajicá ni se diga.

Y entonces todo ese núcleo urbano que se ha establecido ahí, claro, urbanizaciones bonitas. Yo vivo en una de ellas, pero no puedo ir allá desde hace mucho tiempo. Entonces, urbanizaciones bonitas, todo el mundo con su carro, cada vez crece más sobre la sabana de Bogotá. Todo el mundo con su carro, que es todo el mundo con su carro cuando viene para acá, no puede avanzar. Y ese es el mal urbanismo. Eso que creemos que es el desarrollo es el mal urbanismo.

Una de las grandes discusiones de Bogotá ha sido, bueno, yo me metí en el tema del borde norte, pero iba era para la movilidad. Decía un urbanista, una mala movilidad es un mal urbanismo. O sea, la solución de la movilidad comienza por un buen urbanismo. Y un buen urbanismo en Bogotá, qué es, tema del Distrito, no es tema mío. A mí me hundieron el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) una magistrada amiga de Ordóñez y nos acabó el sueño de un plomazo. Un buen urbanismo es que lo dense, digamos, la elevación de edificios se haga sobre todo en el núcleo central de la ciudad y vaya bajando la densidad hacia los extremos. Es decir, que no se permita la expansión de la ciudad. La expansión de la ciudad debe ser hacia arriba.

Eso permite que la gente que vive allí pueda ir a su trabajo, a su estudio en una bicicleta o caminando, no usa el carro. La ciudad se vuelve más barata, la ciudad se vuelve más humana. ¿Qué es lo que pasó en realidad? Que decidimos expandirnos y expandirnos y expandirnos y expandirnos.

Ahora se está planteando expandirnos aún más, hacia el norte. Entonces, si ustedes llegan a La Conejera, límite más o menos de Suba y de la ciudad al norte, por este lado, lo que sigue es la Reserva Thomas van der Hamen. Si usted le cruza una avenida de tres carriles para allá y de tres carriles para acá, expandiendo la Boyacá o la ALO, como pensaban, se acabó la Van der Hamen. Una autopista esa es lo que provoca, entonces, que al lado de la carretera se instala la estación de gasolina, el centro comercial, empiezan a aparecer edificios y adiós Reserva Thomas van der Hamen.

Ese ha sido el modelo de la ciudad expansionista que está acabando la sabana de Bogotá, pero nos está volviendo invivible. Si yo quisiera volver otra vez a vivir en mi casa de Zipaquirá, pues tres horas para acá, tres horas para allá, ya la vida ¿qué? ¿Metido en un carro o en un bus? Que es más o menos como estamos viviendo los bogotanos. Yo me salvo porque ya como Presidente me dan ciertas garantías, pero esa es la vida del bogotano, de la bogotana, meter, sea que tenga carro, sea que tenga plata para subirse al bus, porque hay un porcentaje que no tiene dinero ni para subirse al bus, que es como un 14, 15 por ciento de la ciudadanía, y tienes que caminar. Las ciclas que son una solución, etcétera, se nos ha vuelto invivible, es decir, la vida se ha deteriorado con respecto al pasado.

Ahora, soluciones, no me puedo meter en el tema del urbanismo sino con algunas medidas y sobre todo por una ley me puedo meter en el tema de la movilidad, de la infraestructura, del transporte.

Lo mejor que una ciudad de este tamaño puede tener es un metro subterráneo. Quizás dentro de 20 años, 30 años, inventen otra vaina que el taxi volador, que no sé qué, pero lo que tenemos hoy y es de lo que tenemos que agarrarnos y eso se inventó hace siglo y medio, siglo y medio, es el metro subterráneo. Es más, bueno, ahí hay una discusión que armaron muy de la mano de los medios de comunicación, es que un metro subterráneo permite estaciones amplias, permite que el tren sea más rápido, permite que el tren sea más ancho, permite que las estaciones estén más cerca, permite que vaya más gente en el metro, es decir, que sea más poderoso.

¿Qué pasa con el metro subterráneo Bogotá? Que se lo tiraron, se lo tiraron, así de simple, a veces yo me pongo, me rasco la cabeza, pero hoy, hoy, este mes, este mes, este mes de octubre, completamos ocho años de suspensión del metro subterráneo Bogotá, que estaba listo para construir, o sea, para iniciar licitación para construir.

Si yo miro los medios de comunicación desde esa fecha para acá, o miro lo que se dice, de lo que yo digo en mi Gobierno en este último año, entonces, más o menos, el relato consiste en que es el Gobierno Nacional el que ha impedido, sabemos otros, que hemos impedido que avance el metro elevado de Bogotá, metro elevado. Yo no he firmado nada que lo detenga, todo lo que hemos firmado es para que lo hagan, o no, ministro William (Camargo), que está aquí presente, Ministro de Transporte, nada del Gobierno Nacional ha consistido en tratar de frenar el proyecto de Peñalosa. Nada.

Simplemente hemos esperado, porque han pasado ocho años desde que dijeron que el metro subterráneo no, que ese no servía, que no sé qué, y no nos han entregado a nosotros, o me dice el Ministro de Transporte: no nos han entregado los estudios de diseño del metro elevado de Bogotá.

Nosotros demoramos año y medio en hacer los estudios de metro subterráneo en la fase de diseño. Año y medio. Han pasado ocho años para que nos presentaran los estudios de diseño del metro elevado y a la fecha, Ministro, dígame si usted lo ha recibido en estos días. No.

Y tenemos que entregar el 70% de lo que vale como Gobierno Nacional. Entonces, aquí hay que tomar unas decisiones. Porque si no va a seguir así, va a seguir así.

¿Por qué, en mi opinión, ha pasado eso? O sea, ¿por qué un metro más complicado, más complejo, más costoso, más poderoso que era el metro subterráneo, en sus estudios duró año y medio?

¿Y por qué este, que es más simple —decían que es más barato y más rápido, dijeron más rápido— ya vamos ocho años y ni una hoja de estudios de diseño nos han presentado? ¿Qué es lo que pasa?

Una excusa para no hacer el metro

Yo creo que era una simple excusa para no hacer el metro. ¿Por qué? Porque el metro que se diseñó, si llegaba hasta Suba, que ya veríamos, ya era la idea que estuviera planteado, si llegaba hasta Suba tenía un millón seiscientos mil viajes diarios. No hora pico, sino viajes diarios, un millón seiscientos.

¿Cuántos viajes tiene la ciudad de Bogotá en un día, en bus? Tenía, cinco millones. O sea, de cinco millones de viajes en un bus se reducían y un millón seiscientos mil se hacían en el metro. Reducir eso, que significa de cinco, tres millones cuatrocientos mil viajes diarios, es reducir un negocio.

El negocio de los buses se reducía de cinco a 3,4 día y el metro cogía 1,6. Pues esa es la razón por la cual no han querido dejar hacer el metro. Esa es la razón.

Nosotros, obviamente, tenemos que esperar el resultado de elecciones porque ya viene otra Alcaldía, otros funcionarios, nos tenemos que reunir, no sabemos quiénes, no voy a decir aquí por quiénes, porque esa no es mi función, es la de ustedes, pero nosotros queremos proponerle a la ciudad de Bogotá lo mismo que le propusimos a la Alcaldesa (Claudia López) y ella no dijo que no, en su momento.

Lo que pasa es que ella después, pero ella no dijo que no, que es con los estudios de metro elevado, que todavía no llegan, se hace desde el occidente, donde está el parque de trenes, pasa hacia el centro y antes de llegar al centro, donde se complica la ciudad, más o menos en la carrera 50, más fue lo que dijimos, nosotros retomamos los estudios de metro subterráneo, se viene por la Caracas o por La 13 y piensa ya devolverse hacia occidente, que es la propuesta que siempre se ha hecho para vincular a Suba con el metro.

Y pagamos todo, pagamos todo el trayecto subterráneo.

Esa fue la propuesta de nosotros. No, que se demora más tiempo, que se demora más tiempo, pues si quiere esperamos otros cuatro años más, nosotros ya no podremos resolverlo, ya será el próximo presidente a ver qué piensa del asunto, pero en realidad no se demora más porque los estudios de metro subterráneo ya están hechos, hace ocho años. Habrá que hacerle unas reformas de valor y cosas de esas, pero ya están hechos. Entonces tenemos unos estudios hechos, unos estudios de metro elevado que aún no entregan porque no empezamos por donde ya están y nosotros nos encargamos de eso.

De este tema vamos a hablar en China, en la China, China.

Decían que no, pero sí, decían que no pero sí, o sea, dejaron meter una noticia como que no es que invitamos a Petro, pero le vamos a prohibir hablar de un tema pues yo a eso no voy. Eso era pura carreta, pura mentira, una de tantas, una de tantas.

Vamos a hablar de un tema y lo dejo público, que se llama la ruta de la seda. En Colombia no se ha discutido ese tema.

La ruta de la seda es una estrategia china de fortalecimiento del comercio internacional en lo que ellos son muy, pero muy fuertes, y tiene que ver entre varios temas con la construcción de infraestructuras de transporte público.

Le dije al embajador chino —y será tema de la reunión allá con el jefe de Estado de allá— que, como parte de la ruta de la seda, este de la conexión marítima entre los puertos chinos y Buenaventura y Tumaco —nuestros puertos en el Pacífico— y la articulación vía férrea con el Caribe y el Océano Atlántico, que es lo que hace un bypass del Canal de Panamá.

Esto lo propuse en campaña. Me tocó taparme las orejas. Miren lo que está pasando. El Lago del Otún —se llama así, porque yo me equivoco en una palabra y se vuelve noticia—.

Entonces el lago que está en el Canal de Panamá se está secando por la crisis climática. Y el Canal, el famoso Canal de Panamá, por el cual perdimos a Panamá porque la oligarquía colombiana se vendió —esa es otra historia—.

Al secarse entonces los grandes barcos no pasan de ningún lado al otro y entonces el Canal de Panamá empieza a colapsar y las líneas férreas podrían ayudar, ganando Colombia en el sentido de que puede cobrar peaje por todos los containers del comercio internacional que pasen por allí, de allí del Pacífico al Atlántico, del Atlántico al Pacífico.

Esa es la idea que vamos a proponer. Bueno, eso obviamente no es de un gobierno; eso es con formas de financiación.

Esos son estudios que hay que realizar en unas vías férreas que ya existen, entre otras cosas, en buena parte del recorrido, porque nuestros abuelos construyeron una red férrea; que unos señores dejaron destruir.

Y allí vamos a hablar del metro de Bogotá. Al final somos nosotros los que decidimos. Nadie regala nada. Olvídense que nos van a regalar un dólar. Nos toca a nosotros ver cómo se financia.

Lo que sí es que hay unas características que nos pueden permitir hacer saltar el sistema férreo nacional hacia adelante, tarea prioritaria que tiene el ministro de Transporte, que quiero que me acompañe en el viaje con mapas y todos los detalles, y lograr que las ciudades empiecen a transitar hacia formas férreas, eléctricas, no contaminantes y poderosas de movilidad dentro de la ciudad.

La ciudad de Bogotá realmente debería tener como objetivo el metro subterráneo. Eso no es para demorar, eso es para acortar el tiempo del metro. El metro subterráneo hoy acorta los tiempos de construcción del metro porque el otro no tiene estudios.

Bueno dejo ahí porque ando mucho en un tema que hemos debatido bastante y que más o menos la ciudad también ha debatido.

Cuando yo salí de la Alcaldía, que eran estas elecciones de ahora, pero hace ya ocho años, dijeron nosotros ya habiendo presentado los estudios y estando en proceso de estructuración de la licitación, para construir el metro subterráneo con el Gobierno nacional de Santos, entonces dijeron que el metro elevado era más rápido. Ya ustedes pueden ver si nos engañaron o no nos engañaron. De ahí no hay que hablar más.

Multicampus universitario en el occidente de Bogotá

Hay un tercer punto que son los colegios, la educación en general, ya que de esto hay un acuerdo con la Alcaldesa.

Habrá que proyectarlo hacia adelante en el nuevo gobierno local. Es el multicampus. Vamos en esa tesis de expandir la ciudad hacia el norte, después de La Conejera. Entonces la ALO era fundamental.

A la ALO la han vendido como una solución al transporte de Suba. La solución al transporte de Suba es el metro subterráneo. Esa es —para ponerlo en términos claros—. Porque ¿la ALO qué pretendía? Que toda la reserva hasta Chía, todo ese terreno, de La Sabana, que hay entre La Conejera y Chía, se urbanizara.

Y entonces, claro, muy chévere, muy bonito, todo ese tráfico de dueños de carros, de todo lo que se venía para este lado, pasaba por encima de La Conejera y vi que el lobo se metía en Suba.

Entonces, como pretendía que iba a ser una solución, lo que iba era congestionar aún más a la Suba congestionada.

A la gente le venden la tesis de que es una solución, no, es una tracción de carros en masa —porque cuanta gente podría vivir en esa masa, en ese espacio, en masa— pasándolo por La Conejera, Suba, más de los que es Suba. Suma el doble de carros en una vía, que es lo que le pasa a la autopista norte hoy.

Nosotros propusimos y se ha vuelto realidad, no por nosotros, sino por la Alcaldesa, porque a nosotros nos tumbaron el POT.

Siempre hay una idea de que tumbándole los proyectos a Petro creen que se solucionan los problemas, porque creen que Petro está proponiendo cosas que no son.

En aquel entonces el Plan de Ordenamiento Territorial, que se hundió, lo que decía es adaptar la ciudad a la crisis climática, al cambio climático.

Yo digo ocho años después de hundido, teníamos razón o no. Lo hundieron, total es que la Alcaldesa sí lo pudo pasar y la ALO no va a ser una avenida.

Entonces ese espacio que hay allí, que llega hasta La 26, más o menos, todo el occidente de Bogotá, ese espacio queremos convertirlo es para la idea original de Bogotá Humana en un multicampos de educación superior, que creo debe extenderse a colegios de secundaria, incluso, a jardines infantiles.

Es un campo verde, por eso son campos, que hay que arborizarlos. Digamos va a ser un cordón verde del occidente que lo necesita y al mismo tiempo un sitio de educación y del saber, donde el cálculo es que 17.000 estudiantes puedan acceder a la educación superior en Suba.

Pero hay que ampliarlo y eso cuesta —allá hicieron un cálculo— cerca de 300.000 millones de pesos. Yo creo que más, pero es una decisión de este gobierno hacerlo. Así que esa es una propuesta concreta para la juventud popular de Suba.

Eso implica que la educación pública crece más aquí que lo que hoy es. Eso implica que la juventud popular del occidente de Bogotá, en general, que es donde más jóvenes hay de toda la ciudad de Bogotá, porque ya en el lado de los cerros lo que hay es mayoritariamente.

Es aquí donde está la juventud. Un campus más grande que la Universidad Nacional. Allí se incluiría la Universidad Nacional. Si quieren la Distrital, la Pedagógica, las universidades públicas con una gratuidad educación, una gratuidad de educación.

Ya llevo cinco discursos en dos días, entonces, ya, pero esa es una apuesta que queremos hacer entre la juventud popular de Suba, en general la comunidad de Suba y el Gobierno nacional, y ojalá el gobierno distrital nuevo que aparezca.

El cuarto tema es el ambiental. En la actual administración se ha pretendido y está por decisión de la CAR la expansión de la avenida Boyacá hacia el norte. O sea, ya no es la ALO más al occidente, sino la Boyacá, que la expanden hasta juntarse con Autonorte.

Uno diría no, pues chévere porque parte del trancón del Autonorte entonces se viene para Suba. No, porque por el borde oriental de la Autonorte, —¿cómo es que se llama el plan? — Autorizaron Lagos de Torca, que era lo que querían hacer por este lado después de La Conejera, pero ahora lo van a hacer para el lado de Autonorte con los cerros.

Y toda esa urbanización de propietarios de carros entonces piensan que se meten por la Boyacá y terminan por este lado, o sea que llegan a Suba.

Defensa de la reserva Thomas van der Hammen.

Nosotros tenemos otra propuesta. No queremos y no queremos, que se extienda la avenida Boyacá por la reserva natural Thomas van der Hammen.

Recojo tu propuesta, hay que estudiarla jurídicamente, de que se pueda incluir en el sistema de protección de aguas. Alguna vez discutimos hace años. Esto tiene una historia que arrancó con el POT de Peñalosa en el 98. Yo me opuse ahí, porque era un parlamentario, pero sardino.

Ahí empecé a aprender cosas. La CAR de Cundinamarca frenó a Peñalosa. En el freno se creó el panel de expertos y ahí estaba Tomás Van Der Hammen y otros. Y el panel de expertos creó la Reserva del Norte que se llamó, que cogió el nombre de Tomás Van Der Hammen.

La Reserva del Norte nació de esa de ese choque entre el POT de Peñalosa y la CAR. Y el parlamentario que debatió en el Congreso el tema fue fui yo. Ahí comenzó una pelea, porque los intereses inmobiliarios de Bogotá empezaron a comprarse los terrenos de los hacendados que había allí. Ya no queda ni uno.

Compraron la tierra esperando la especulación, es decir, esperando que un Alcalde apareciera para decir que esas tierras eran urbanas y entonces lo que era una inversión de 50.000 pesos metro cuadrado se les volvía 500.000 pesos metro cuadrado y aumentaban su patrimonio, espectacularmente.

Los propietarios de esas tierras hoy son las grandes constructoras del país. Le pido a la ministra de Medio Ambiente que busque la declaratoria de utilidad pública de la reserva si se puede jurídicamente hablando. Busquemos comprar las tierras si es posible tal cual estamos comprando tierras para los vecinos. Esto con destino a construir pues el gran bosque nativo que junte los cerros orientales con el río Bogotá. Es la única manera de hacerlo ahora e intentemos y estoy de acuerdo en el tema de la SAE (Sociedad de Activos Especiales) yo di esa orden hace un año.

Yo ya sabía que había dos predios de extinción de dominio en la reserva. Esa vez los pedí como Alcalde que me los entregaran, pero qué va, no me entregaron nada.

Yo sé que están ahí. Entonces la SAE debe entregárselos a Parques Nacionales para que, de una vez, Luis Olmedo (Director de Parques Nacionales), que ya había hecho la primera siembra de bosque nativo en la reserva pues lo siembre como bosque nativo y la empecemos a ampliar desde la nación, desde la nación. Entonces dejo esa tarea ahí. Ponlo ahí como una prioridad, porque es que uno se va perdiendo. Ustedes me van a disculpar porque me dicen Petro se olvidó de Bogotá. Lo que tenemos ahora los delfines rosados muriéndose en los ríos del Amazonas.

Susana decía muy bien: Estamos viendo ante nuestros ojos el colapso de la naturaleza. Y el colapso de la naturaleza es el colapso de nosotros. No es un evento anecdótico. No, que murieron cien delfines rosados. No. Eso empieza a indicar la muerte de la humanidad.

Esos delfines mueren porque el agua de los ríos se calentó demasiado y el agua de los ríos se calentó demasiado, porque cambió completamente el clima del Amazonas. Si el Amazonas se quema aquí no hay agua en Bogotá. En Bogotá no habría agua, porque todo esto está interconectado entonces digamos, claro, nos van prendiendo, nos vamos volviendo alguna vez lo dije, gobierno de urgencias.

Nosotros pensando en La Guajira preparándonos para La Guajira y la crisis nos explotó fue por el sur, porque la población de la zona amazónica de Colombia empieza a tener el mismo problema que la población amazónica del norte del Brasil.

Nos toca preparar dispositivos para frenar incendios, para atender alimentariamente a la población, para que la población no perezca cuando la vida natural ya está pereciendo, a partir de la crisis climática. Por eso a veces uno dice ¿Y dónde? ¿Dónde lo primero?

La Amazonas obviamente es prioritario. Pero para Bogotá y sobre todo para Suba la reserva Tomás van der Hammen es prioritaria.

Y hay que defenderla hay, que defenderla y la nación debe poner su manto protector. Nunca lo hizo, porque los gobiernos anteriores lo que querían era la urbanización de la reserva. Tenemos un tiempo apenas para hacerlo, debemos proteger definitivamente la reserva Tomás van der Hammen en el norte de Bogotá.

Creo que se me fui extendiendo. Hay muchos más temas. Les agradezco a todas y todos ustedes su presencia. Ya nos volveremos a ver.

Gracias, muy amables por haberme escuchado, gracias.