–Sobre la comparación entre cuatro alternativas que presentó la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SIC, el presidente de la República, Gustavo Petro Urrego, junto al ministro de Transporte, William Camargo Triana, reiteró la viabilidad de cambiar el proyecto para que la primera línea del Metro de Bogotá sea subterráneda en la carrera 13.

La metodología denominada análisis “beneficio-costo”, formulada por los expertos de la SCI, cuantifica los costos y beneficios adquiridos con cada proyecto en billones de pesos en un periodo de 30 años a partir de diferentes variables sociales y económicas, con el objetivo de que los tomadores de decisión prioricen los proyectos que generan mayor bienestar a la sociedad.

Hoy visitamos las obras del viaducto de la primera línea del @MetroBogota. A hoy el proyecto tiene 30,86% de avance y estamos tomando las medidas necesarias para cumplirle a Bogotá y que la ciudad tenga, en el primer trimestre de 2028, la primera línea en operación.… pic.twitter.com/zMYqhXMpp8

— Carlos F. Galán (@CarlosFGalan) March 12, 2024

Los datos evidencian que, al evaluar el valor presente de los beneficios, en términos de tiempos de viaje y costos de operación, entre otras variables, el proyecto subterráneo diseñado por la Alcaldía de Bogotá Humana en 2014 representaba mayor bienestar y calidad de vida a los bogotanos, de haberse materializado en el cronograma establecido.

Esto significa que, tal como se indicó en 2014, la PLMB subterránea, con mayor longitud, número de estaciones y costo, tiene un indicador de beneficio-costo superior a 1, es decir, que sus beneficios son mayores que sus costos, y un Valor Presente Neto (VPN) de $0,6 billones de pesos, como lo muestran las cifras presentadas por la SCI.

Entre los beneficios de este proyecto estaba liberar espacio en superficie, reducir tiempos, costos y consumos de energía, mejorar la seguridad, minimizar los efectos ambientales y generar un impacto positivo en el entorno urbanístico, gracias a un metro de mayor longitud, mayor número de estaciones, mayor capacidad y calidad urbanística.

Por el contrario, el proyecto elevado tiene menor alcance y genera un importante impacto negativo asociado a deterioro urbano en la ciudad. Además, el análisis de la SCI advierte sobre los riesgos de deformación que pueden sufrir las edificaciones vecinas, la distancia entre las estaciones que afecta la comodidad y accesibilidad de los usuarios (por ejemplo, 1,8 km entre las estaciones de las calles 45 y 63) y la desconexión entre la primera y futura segunda línea del metro en la calle 72.

En el escenario actual, la Administración Distrital puede corregir el rumbo de este proyecto al soterrar el tramo del borde oriental a partir de la estación Nariño hasta la Calle 72 e implementar un diseño mixto en tipología elevada y subterránea en la PLMB, que podría adicionarse a la segunda línea hasta la localidad de Suba.

La anterior alternativa disminuiría significativamente los impactos asociados al deterioro urbano ocasionados por la infraestructura elevada y es la que más reduce las emisiones contaminantes e incrementa el beneficio económico obtenido por menores tiempos de viaje en $6,9 billones, mejorando la calidad de vida de los bogotanos y potenciando de manera relevante todos los beneficios aportados por el diseño actual.

Al implementar este diseño mixto, aun aumentando el tiempo de entrada en operación, se alcanzaría un mayor beneficio-costo para Bogotá y sus ciudadanos de 1,079, superior al obtenido por el proyecto elevado, y un VPN de $1,6 billones, superior en medio billón a la alternativa elevada.

Adicionalmente, la propuesta mixta permite un menor impacto en tráfico en el borde oriental, al no afectar el espacio para carriles mixtos en la Caracas, y facilita la interconexión con la segunda línea del metro proyectada, al conectar el patio taller de Bosa con la localidad de Suba a través de una línea integrada, eliminando el transbordo que en el proyecto actual es obligatorio y permitiendo un ahorro en tiempo de viaje entre 12 y 30 minutos, para cada uno de los usuarios que deben hacer transferencias en los próximos 30 años. A su vez, permitiría ahorrar la construcción del patio taller en Suba.

“A pesar de que, siendo director del IDU, en el año 2015 advertí sobre las implicaciones que tendría cambiar el proyecto subterráneo por un metro elevado, la Administración eligió invertir los recursos públicos en una alternativa que aún hoy dista de ser entregada, como se anunció para 2025, generando un alto costo en pérdidas de tiempo, productividad y valorización. Hoy tenemos la oportunidad de, con mejor evidencia técnica, optar por una propuesta con tipología elevada y subterránea. Este es el debate que hemos propuesto para Bogotá”, afirmó el ministro Camargo.

En la coyuntura actual, el Gobierno nacional invita a la Administración Distrital a considerar que la ciudad puede llevar a cabo un mejor proyecto de la PLMB, sin afectar la relación beneficio-costo obtenida por el diseño actual y sin interrumpir los frentes de obra en ejecución en el borde occidental. Lo anterior considerando, además, que el proyecto de la PLMB tiene un retraso en la fecha de entrega de tres años, pues se entregaría en 2028, y el contrato en ejecución aun no cuenta con la totalidad de los estudios y diseños definitivos entregados y aprobados.

A esto se sumaría la posibilidad que tiene la ciudad de tener el tramo occidental operando en los siguientes cuatro años, si se opta por ajustar los procesos constructivos y se concentra la ejecución en el tramo elevado entre la estación Nariño y el patio taller en Bosa, mientras se ajustan los diseños del tramo oriental a la subterranización y se integran con la segunda línea, también subterránea.

El metro de Bogotá es el proyecto de infraestructura más importante para la ciudad y el país para esta y las próximas generaciones. Es por esto que, el Gobierno reitera la importancia de tomar esta decisión de política pública centrada en el bienestar general y la generación de valor para los ciudadanos, mitigando, como se ha planteado en diferentes escenarios, los riesgos jurídicos y financieros que implica el ajuste propuesto.

Estas conclusiones se realizan a partir de los datos consolidados en el marco del contrato suscrito entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que vinculó a un equipo de 133 profesionales y 33 expertos nacionales e internacionales en la revisión de más de 10 mil documentos, a través del estudio de dos proyectos piloto en los cuales el país cuenta con información amplia y suficiente para el análisis técnico exhaustivo.

El proceso de diseño de un sistema, como el Metro de Bogotá, debe verse como un proceso iterativo en el que un equipo de expertos identifica las áreas de mayor incertidumbre, estudia posibles soluciones, utiliza herramientas de prototipado o software para, en el camino, eliminar las alternativas deficientes o inadecuadas y permite hacer ajustes pensando en el mayor beneficio para la sociedad en su conjunto frente a la inversión de recursos públicos.

A propósito del tema, este martes el alcalde mayor, Carlos Fernando Galán, inspeccionó las obras del viaducto de la primera línea del Metro y destacó que el proyecto tiene 30,86% de avance. Además señaló que se están tomando «las medidas necesarias para cumplirle a Bogotá y que la ciudad tenga, en el primer trimestre de 2028, la primera línea en operación».

El Metro de Bogotá avanza.
La primera línea tiene un avance del 30,86%, que incluye tres componentes:

– El traslado anticipado de redes, a cargo del Distrito, que está 100% completo.

– La gestión predial, también a cargo del Distrito, que contempla la adquisición de 1.429… pic.twitter.com/jmMrAk3144

— Carlos F. Galán (@CarlosFGalan) March 12, 2024