Sector ferroviario, viacrucis y resurrección

abril 10, 2017 7:09 pm

Por: Luis Eduardo Forero Medina
El transporte ferroviario en varias naciones de América Latina y el Caribe (ALC), quedó Atrapado por su pasado, contrariamente a lo que sucede en otros países del mundo que utilizan el ferrocarril para mover pasajeros, y principalmente carga.

En Colombia la red ferroviaria utilizada para turismo esporádico, luce con corredores férreos destruidos por el invierno o saqueados, tramos de rieles que se los han robado; estaciones olvidadas y en peligro de ruina, áreas ferrocarrileras invadidas por particulares, maleza por doquier, y en algunas estaciones sobresale su falta de mantenimiento y de los pasos a nivel. El panorama de desgreño es igual en Bogotá en el tramo sur del ferrocarril; en Medellín y el Valle de Aburrá, en Cali y en Ibagué, ciudades donde el tren de cercanías se quedó escrito en los programas estatales. El corredor ferroviario central permaneció abandonado por más de dos décadas; el último tren en Colombia lo operó El Expreso El Sol desde la Sabana de Bogotá a Fundación (Magdalena). Según la Comisión Económica para América Latina, (CEPAL), dentro de las cargas transportadoras, el transporte por ferrocarril en América del Sur sigue siendo el de menor importancia tanto a nivel nacional como subregional.
En Colombia, que desde 1934 posee más de 3.444 kms de vías férreas, la tercera parte inutilizadas, los ferrocarriles fueron manejados por las Regiones hasta 1954, año en que se crearon los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC); liquidados en 1992, y sustituidos por la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), hoy en liquidación. Desde el año 2001, la Superintendencia General de Puertos se transformó en la Superintendencia de Puertos y Transporte, entidad rectora del transporte multimodal: terrestre, aéreo, marítimo – fluvial y férreo, el primero de todos.
Desde la década de los noventa en Colombia se empezó a entregar a particulares las líneas férreas, o son administradas por Invías y la ANI.; la Red Férrea del Atlántico está concesionada hasta 2030 con Fenoco; y La Red Férrea del Pacífico, hasta el mismo año a la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. Tren de Occidente. La del Atlántico, atraviesa siete departamentos (Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas), llevando carbón y cemento; la del Pacífico cruza Caldas, Quindío, Risaralda y Valle, moviliza azúcar, maíz, materias primas, chatarra,láminas, pulpa e insumos de papel, productos e insumos químicos, repuestos, traviesas, tubería y carga en general contenerizada. En las redes ferroviarias dependiendo que el tramo sea concesionado o no, existiría duplicidad de funciones entre el Invías, Ministerio de transporte y el Instituto Nacional de Concesiones – Inco-.
El ferrocarril de Panamá concluido en 1855 y que perdió Colombia hace 114 años, fue el primero en América Latina y el Caribe, región que hoy tiene cerca de 100.000 kilómetros de vías férreas, la mayoría construidas en Argentina (la octava red más larga del mundo), Brasil, México, Chile y Cuba. Antes de la aparición del ferrocarril, en América Latina la gente se movilizaba a pie, en mulas y caballos y a lomo de burro. “Los viajes que se realizaban en 20 días se comenzaron a hacer en 20 horas”, anota Jorge Kohon, miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina. Para el secretario general de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), José Nicanor Villafañe, “América del Sur está en pleno proceso de recuperación del sistema ferroviario”. ALAF, fundada en 1964, está constituida por la mayoría de empresas ferroviarias e industriales del Latinoamérica.
Dentro del proceso de resucitar el uso ferroviario en Latinoamérica , se adelantan ambiciosos proyectos de carga en Brasil, México y Colombia, país que de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), requiere diversificar su matriz modal de transporte, incluyendo el transporte ferroviario y fluvial. El BID concedió a Colombia en 2014, un préstamo por US$15 millones con un plazo de amortización de 15 años y un período de gracia del mismo tiempo, para mejora de políticas y estrategia de transporte de carga y logística Por su parte el CAF -banco de desarrollo de América Latina- reafirmó su respaldo al desarrollo del transporte ferroviario en América Latina, Región en donde la Cepal propende por “la integración de los modos ferro-fluvial en América del Sur”. En la Región, según ex el ministro de Transporte de Uruguay , Enrique Pintado, hubo ” décadas de ausencia de inversiones en materia ferroviaria”.
En Colombia después de la prueba del corredor ferroviario central que va de Santa Marta en Magdalena hasta La Dorada (Caldas), dos Holdtrade, una británica y una estadinense, operarían desde este año esa vía férrea a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), creada en 2011. Holdtrade Atlántico es el mayor proveedor de la pista y materiales relacionados para ferrocarriles industriales del Reino Unido. Con la instauración del Comité Nacional de Logística de Transporte y la modernización del transporte automotor de carga, apoyado por el BID, se prevé rehacer el largo camino hoy a la deriva, construyendo trocha estándar, no angosta; poniendo al servicio la totalidad de la red ferroviaria, aumentando el tráfico; la recuperación de 2.000 kms de vía férrea y la construcción de obras como el tramo Dorada – Espinal – Neiva. En 2019 en el D.C. empezaría a operar la troncal del SITP en el ferrocarril del Sur, conectado con la Avenida 68, con el ferrocarril del Norte hasta la calle 245 en el D.C., con destino final Chía Cundinamarca.
En esta modalidad de trasporte, donde se afirma que una nueva cultura ferroviaria será el factor de éxito del ferrocarril del futuro, en cuanto a los beneficios del transporte de pasajeros redundaría en otra alternativa que contara con servicios diurno y nocturno, de alta velocidad y bajo costo; y respecto a la carga por vía férrea, además del poco impacto para el medio ambiente, bajan los costos y el tiempo de entrega de los bienes.
Para los trabajadores ferroviarios “el arrollamiento por composiciones ferroviarias y el contacto eléctrico”, son los riesgos mortales más comunes, indica Pablo Del Camino Alonso.
@luforero4

Una respuesta sobre “Sector ferroviario, viacrucis y resurrección”

  1. YANELYS CORCHO en abril 12th, 2017 8:32 pm

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