–Un Informe Preliminar presentado este jueves por la Dirección Técnica de Investigación de Accidentes Aéreos, de la Aeronáutica Civil Colombiana, DIACC, estableció la ruta que siguió la avioneta hasta precipitarse en medio de la selva del Guaviare, tras un intento de arborizar al fallar el motor.

Advierte el documento que este Informe Preliminar no tiene el propósito de señalar culpa o responsabilidad, sino reflejar el proceso de investigación que se adelanta, y que por lo tanto no debe interpretarse como una indicación de las conclusiones de la investigación.

El 01 de mayo de 2023, se programó para el HK2803 un vuelo con el fin de transportar, de acuerdo con la información del operador , 110 lb de carga, y seis (6) pasajeros, incluidos dos (2) adultos, tres (3) menores de edad, y (1) un niño de brazos, de 11 meses. Según el manifiesto de Peso y Balance entregado por el operador, la aeronave contaba con 50 gal de combustible a bordo.

De acuerdo con los registros de las comunicaciones efectuadas con el ATC, a las 07:15:49
HL, el Piloto reportó que se encontraba a 140NM de SJE, en ascenso visual para una altitud
de 8,500 pies.

A las 07:17:06 HL el Piloto reportó en frecuencia al ATC: “…Mayday, Mayday, Mayday, 2803, Mayday, Mayday, Mayday, tengo el motor en mínimas, voy a buscar un campo…”.

El ATC (Información SE Villavicencio, frecuencia 127.3 MHz) acusó recibo de la comunicación e indicó al Piloto que se encontraban dos pistas cercanas: la pista de Morichal (IATA: MCG) ubicada a 33 NM de su posición, y la pista Miraflores (OACI: SKMF) a 65NM a la derecha de la trayectoria de vuelo. Así mismo, el ATC informó de la emergencia a la Fuerza Aérea Colombiana, a la Base Aérea Luis F. Gomez Niño de Apiay, Meta.

Confirmó al Piloto que lo tenía en contacto RADAR e hizo varios llamados al HK2803, sin respuesta. Ante esto, el ATC le solicitó al tripulante de otra aeronave (HK1884), que efectuara el puente de comunicación con el Piloto del HK2803.

No obstante, tras varios llamados del Piloto del HK1884 no se obtuvo respuesta del Piloto del HK2803.

A las 07:32:18 HL, quince (15) minutos después de su último llamado, el Piloto del HK2803 reportó al ATC: “…2803 el motor volvió a coger potencia, estoy a 120NM de San José, en ascenso para 8500…”.

Y, poco después agregó: “…2803, seis personas a bordo, y autonomía para tres horas…”.

A las 07:40:22 HL, ocho (8) minutos después, el Piloto del HK2803 reportó al ATC: “…Al momento me encuentro a 109NM de San José en condiciones visuales. Solicito mantener 5500 pies…”. El ATC acusó recibo y le comunicó que reportara lateral la población de Miraflores – Guaviare.

La aeronave registró en el RADAR una velocidad de 79 nudos TAS. A las 07:43:50 HL, tres minutos y 28 segundos (3:28 min) después, el Piloto reportó al ATC:

“…Mayday, Mayday, Mayday, 2803, 2803, el motor me volvió a fallar…. voy a buscar un río… aquí tengo un río a la derecha…”.

El ATC acusó recibo y preguntó al Piloto la posición que sobrevolaba.

A las 07:44:18 HL, el Piloto confirmó: “…103 millas fuera de San José… voy a acuatizar…”.

Esta fue la última comunicación recibida del Piloto de la aeronave HK2803.

A las 07:44:42 HL, en la pantalla RADAR se registró un viraje de la aeronave, a la derecha,
con una velocidad de 79 nudos TAS, a una altitud de 5,500 pies. Este fue el último registro
RADAR de la aeronave.

Posteriormente no se recibió ningún llamado por parte del Piloto, ni registro de trazas RADAR.

El informe detalla posteriormente los hallazgos preliminares.

El sitio del accidente se ubicó en área selvática que hace parte del Parque Nacional Chiribiquete.

El motor se encontró separado de los restos principales de la aeronave, hacia el lado izquierdo, a una distancia de 7.57 metros.

La aeronave se encontró en posición vertical con evidente impacto frontal y características de alto ángulo de impacto y baja velocidad. La inspección detallada de los restos indicó que, durante el arborizaje, se produjo un primer impacto contra los árboles; este golpe ocasionó la separación del motor con su cubierta y hélice de la estructura de la aeronave, a partir de la pared de fuego.

Por la fuerte desaceleración y la pérdida de control en el primer impacto, se produjo la caída
vertical de la aeronave que colisionó contra el terreno, disipándose la energía principalmente en el panel de instrumentos y en el borde de ataque del plano derecho.

La sección de cabina principal no presentó reducción significativa de espacio ocupacional; sin embargo, la sección frontal sufrió la principal afectación y gran daño estructural, pues en ella ocurrió una alta disipación de energía cuando la aeronave golpeó, inicialmente contra los árboles, y luego en su impacto contra el terreno, sin el motor. La sección trasera, filas 2 y 3, no presentó afectación de daño o reducción de espacio ocupacional.

Se confirmó que la aeronave disponía de seis (6) sillas con sus respectivos sistemas de sujeción. No se logró determinar a la luz de la inspección de los restos, si dichos sistemas de restricción eran utilizados por los ocupantes al momento del impacto.

El motor se encontró íntegro, ubicado al costado izquierdo de la aeronave, a 7.57 m.
Presentaba daños, aparentemente ocasionados en la dinámica de impacto, en el cárter inferior de aceite, en la parte trasera izquierda, por donde se perdió todo el aceite.

A 4 m de la posición del motor se encontró su cubierta superior, con evidencia de desprendimiento en la dinámica de impacto.

El plano derecho exhibía daños sustanciales en el borde de ataque, con características de acordeón típicas de impacto frontal. Presentaba daños estructurales severos en la raíz, sin
desprendimiento total. El flap se encontró en posición desplegada de 30º, completo.

El plano izquierdo exhibía daños considerables, con fractura estructural de desde la punta hasta el soporte de plano. Presentaba separación parcial de la estructura del fuselaje, típica
evidencia de impacto frontal con el terreno. El flap se encontró en posición desplegada,
completa, de 30º.

Se verificó la integridad de los controles de alerones y flaps, sin encontrar anomalías o falla en su funcionamiento.

La aeronave contaba con un tren de aterrizaje fijo tipo triciclo. Los trenes principales se
encontraban instalados sin menores afectaciones. El tren de nariz se encontró por debajo de la aeronave, junto con la pared de fuego y el cargo pod.

Los elevadores y el compensador se encontraban en posición neutral. El estabilizador vertical no sufrió ninguna afectación por el impacto; y el timón de dirección se encontró en posición derecha 20º.

La integridad de los controles de elevadores y timón se verificó sin encontrar anomalías o falla en su funcionamiento.

La aeronave accidentada, tipo Cessna U206G S/N: CU20606513, se encontraba aeronavegable y cumplía los requisitos técnicos para la programación y el desarrollo del vuelo. Contaba con un tiempo total de vuelo de 10,806:16 h.

El Piloto al mando contaba con sus licencias y certificados médicos vigentes a la fecha del accidente. Así mismo, contaba con el chequeo de Proeficiencia en la aeronave 206, el cual
había aprobado el 01 de junio de 2022, y con curso de repaso del equipo, efectuado el 09 de diciembre de 2022.

Contaba con experiencia en varias empresas colombianas de transporte no regular, en las cuales había volado aeronaves C172, C182, PA34, C206 y DC3 (este último como copiloto).

El Piloto se encontraba vinculado al operador desde el 08 de octubre de 2021; desde entonces y hasta el día del accidente acumuló 107:25 h de vuelo en el equipo C206, y 934:35 h en el equipo Cessna 172.

La imagen satelital GOES 16, en canal IR, (Ch 7), a las 12:50 UTC, no evidenció en la zona
del accidente nubosidad de tipo convectivo que pudiera generar actividad tormentosa. Se presentaban condiciones atmosféricas estables con nubosidad baja dispersa estratiforme.

La diagramación de lesiones ocasionadas por el accidente registró lesiones mortales en los ocupantes ubicados en las posiciones 1 (Piloto), 2 (ocupante adulto sexo masculino) y 3 (ocupante adulto sexo femenino).

La silla del ocupante posición 3 presentó desprendimiento de los rieles de la estructura de la aeronave. La investigación se encuentra en espera de los hallazgos forenses para determinar la causa de muerte de los ocupantes.

De acuerdo con la información factual disponible, los ocupantes de las posiciones 3, 4, 5, 6 y 7 pertenecían a un mismo núcleo familiar, correspondiendo al ocupante de la posición 3 a la madre, y los ocupantes posiciones 4, 5, 6 y 7 correspondían a sus hijos.

Las sillas 4 y 6 no presentaron desprendimiento a la estructura de la aeronave; su condición no mostraba en ellas deformaciones o golpes por la desaceleración.

La silla No. 4 se encontró en posición recta, normal sin inclinación ni desprendimiento.

La silla No. 5 se encontró con su espaldar inclinado, con desprendimiento de los rieles de la
estructura de la aeronave. La silla No. 6 se encontró en posición recta, con inclinación hacia
adelante, sin desprendimiento de la estructura.

Se desconoce si los ocupantes posiciones 4, 5, 6, y un infante resultaron con lesiones.

La evidencia disponible preliminar indica que probablemente, una posible evacuación de la aeronave se realizó por la parte frontal izquierda, a través de la puerta de la posición del Piloto al mando.

También hay incertidumbre sobre la ubicación en cabina del infante de 11 meses. Se presume, por el análisis de las condiciones encontradas, que, durante el impacto, pudo estar ubicado con el ocupante de la posición No. 3.

La inspección de los restos evidenció en la sección de cabina interior trasera, la apertura del panel cobertor, exponiendo el ELT.