Un habitante de Cumaribo, en Vichada, necesita entre dos y tres días por vía terrestre para llegar a Bogotá. Alguien en Bahía Solano puede tardar lo mismo si el clima complica los vuelos chárter que conectan ese rincón del Pacífico chocoano con Medellín. Mientras tanto, un ejecutivo bogotano toma un avión a Cartagena en poco más de una hora, elige entre media docena de frecuencias diarias y paga, con algo de previsión, una tarifa razonable. Esa asimetría brutal no es accidental. Es el resultado de décadas de concentración de infraestructura, inversión y atención estatal en un corredor andino que acapara el grueso del tráfico aéreo colombiano.

Volar sigue siendo un privilegio geográfico

Las cifras de marzo de 2025 pintan un panorama aparentemente saludable: la conectividad aérea nacional creció un 9% interanual, alcanzando 6.061 frecuencias semanales directas. Cinco aerolíneas operan 402 rutas hacia 61 ciudades. En el frente internacional, 29 aerolíneas conectan al país con 30 destinos a través de 1.466 frecuencias semanales, un salto del 13%. Números que cualquier gobierno exhibiría con orgullo.

Pero las cifras agregadas esconden una distribución profundamente desigual. La Región Andina —Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga— concentra la abrumadora mayoría del tráfico. Orinoquía y Amazonía registran los índices más bajos de operación. El Pacífico, salvo Cali, apenas aparece en los mapas de las aerolíneas comerciales. Dos realidades aéreas paralelas: una integrada, competitiva, con opciones; otra prácticamente inexistente, donde volar sigue siendo un lujo o una aventura logística.

Aeropuertos Sociales: ¿inversión transformadora o promesa pendiente?

El programa Aeropuertos Sociales de la Aeronáutica Civil se presenta como respuesta institucional a esa brecha. Con una inversión de $377.000 millones y una primera fase que incluye aeródromos en Bahía Solano, Bajo Baudó, Magüí Payán, La Primavera, Cumaribo y Barrancominas, la iniciativa tiene una intención legítima: llevar infraestructura aérea a comunidades que llevan décadas reclamando formas dignas de transporte.

El diseño involucra a Enterritorio y al Comando de Ingenieros Militares del Ejército Nacional. El Plan Nacional de Desarrollo lo respalda como prioridad. Todo suena coherente sobre el papel. La pregunta incómoda es si el compromiso político sobrevivirá al ciclo electoral. Colombia tiene una larga tradición de inaugurar pistas que luego quedan sin operación comercial regular, sin mantenimiento, sin la demanda mínima que justifique que una aerolínea mantenga la ruta abierta.

Construir un aeródromo en Bajo Baudó no garantiza que alguien vuele allí con regularidad. Esa es la diferencia entre inversión en concreto e inversión en conectividad real.

Las Mesas de Conectividad y el reclamo de los territorios

Una señal alentadora es que la demanda no viene solo desde Bogotá. Las Mesas de Conectividad Aérea Regional promovidas por la Aeronáutica Civil han servido como espacio para que municipios intermedios formulen sus propias necesidades. San Gil y Málaga, en Santander, estiman que la apertura de rutas beneficiaría a unas 130.000 personas. Ibagué lleva años intentando reactivar operaciones sostenidas desde el Aeropuerto Perales, con resultados irregulares.

Lo que estos casos revelan es algo que el centralismo colombiano suele ignorar: las regiones quieren conectarse y están dispuestas a articularse para lograrlo. El problema no es la falta de voluntad local, sino la ausencia de condiciones que hagan viable la operación. Incentivos tributarios, garantías de demanda mínima, subsidios focalizados a rutas sociales —herramientas que otros países latinoamericanos ya aplican con resultados concretos— siguen siendo asignaturas pendientes en Colombia.

Bajo costo y plataformas digitales: la otra cara de la democratización

Mientras el Estado avanza a su ritmo, el mercado ha generado su propia dinámica. Las aerolíneas de bajo costo transformaron la estructura tarifaria en la última década e hicieron que volar dejara de ser exclusivo de estratos altos. ANATO, bajo la dirección de Paula Cortés Calle, ha documentado cómo esa competencia amplió la base de pasajeros nacionales de forma notable.

La otra transformación llegó por el lado digital. Cualquier colombiano con un teléfono inteligente puede hoy comparar opciones y encontrar tiquetes de avión al mejor precio sin depender de una agencia física ni de la información limitada que llegaba a los municipios pequeños. Esa capacidad de búsqueda autónoma, trivial para quien vive en una capital, resulta revolucionaria para alguien cuya única referencia de precio era lo que cobraba el único operador disponible.

Claro, la democratización digital tiene un límite evidente: si no hay ruta, no hay tarifa que comparar. La tecnología facilita el acceso a lo que existe, pero no crea oferta donde no la hay.

Lo que falta: rutas sostenibles, no solo inauguraciones

Colombia necesita dejar de medir su conectividad aérea en frecuencias totales y empezar a evaluarla por cobertura territorial efectiva. ¿De qué sirve sumar frecuencias entre Bogotá y Cartagena si Vichada sigue incomunicado? La equidad aérea no se logra con más vuelos entre ciudades que ya están conectadas, sino con rutas que lleguen a donde el avión es la única alternativa razonable al aislamiento.

Eso exige una política de Estado que trascienda gobiernos. Requiere que las aerolíneas encuentren modelos viables para operar en rutas de baja densidad, que la infraestructura se mantenga después de la foto de inauguración, que las Mesas de Conectividad se traduzcan en itinerarios reales y no en actas archivadas. El transporte aéreo puede ser un instrumento poderoso de equidad territorial. Pero solo si dejamos de tratarlo como un negocio exclusivamente urbano y lo entendemos como lo que debería ser: un servicio esencial para un país con la geografía fragmentada de Colombia.