–(Imagen ilustratia @FuerzaAereaCol). La Aeronáutica Civil dio a conocer este miércoles el informe final de la investigación sobre el incidente que se registró el pasado 20 de febrero en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá, cuando un helicóptero de la Fuerza Aérea Colombiana, con cuatro ocupantes, estuvo a punto de chocar con un avión de la aerolínea Latam, con 157 pasajeros y 6 tripulantes, y 10.600 kg de combustible, que se disponía a despegar hacia la isla de San Andrés. El piloto del vuelo comercial tuvo que frenar abruptamente para evitar la colisión con el aparato militar que se cruzó por encima de la pista.

Según la investigación, en esta maniobra, cuatro ruedas del tren principal se desinflaron. En cabina, la tripulación confirmó que la temperatura de los frenos había alcanzado aproximadamente 925 °C, lo que ocasionó la pérdida de presión de aire en las ruedas, sin que se generara conato de incendio. Sin embargo, la tripulación apagó los motores y solicitó asistencia del vehículo de inspección del área de maniobras y del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) y procedió a desembarcar a los pasajeros, acción que se realizó sin mayores novedades. Posteriormente, la aeronave fue trasladada a los hangares de la compañía para inspecciones posteriores.

De conformidad con las disposiciones sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación contenidas en el Anexo 13 de la OACI, la DIACC efectuó la notificación del incidente grave a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y a la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) de Francia, en su condición de Estado de Diseño y de Fabricación de la aeronave.

Destaca que la aeronave de ala fija, el Airbus A320 de Latam, se encontraba aeronavegable al momento del evento. En los registros de mantenimiento no se identificaron reportes significativos asociados con los sistemas de comunicación. La operación de la aeronave y de sus sistemas fue normal, y el sistema de frenado automático (autobrake) funcionó de manera adecuada para la desaceleración durante la maniobra.

La afectación de los frenos por elevación de temperatura correspondió a una condición previsible, considerando la configuración de la aeronave, el peso al despegue y la actuación del autobrake (autofreno). El operador ejecutó las inspecciones y acciones de mantenimiento requeridas, en coordinación con Airbus, incluyendo el reemplazo de componentes según correspondiera, con el fin de restablecer la aeronavegabilidad de la aeronave. No se evidenciaron condiciones técnicas de la aeronave que guardaran relación con la ocurrencia del evento.

Sobre el helicóptero, ala rotatoria, Bell 212, afirma que se encontraba operativa y aeronavegable por parte de la Aviación de Estado al momento del evento. Asimismo, se encontraba dentro de los límites de peso y balance y en cumplimiento de las cartas operacionales establecidas en el manual del operador.

Durante los dos (2) meses previos al evento, no se evidenciaron reportes significativos en los registros de mantenimiento relacionados con los equipos de comunicación ni con el sistema pitot-estático.

No se evidenciaron condiciones técnicas de la aeronave que guardaran relación con la ocurrencia del evento.

Las condiciones meteorológicas no tuvieron incidencia en el incidente grave.

Sobre las comunicaciones del Control de Tránsito Aéreo (ATC) se consideró posible que la tripulación de la aeronave militar no hubiera recibido de manera completa la instrucción, toda vez que efectuó un nuevo llamado al ATC mientras esta dependencia continuaba transmitiendo información relacionada con la aeronave comercial, la cual iniciaría la carrera de despegue y posteriormente efectuaría un viraje hacia el sur.

Estas discrepancias en la transmisión y recepción de las comunicaciones volvieron a evidenciarse, dado que siete segundos después de la última instrucción y notificación de tránsito, la tripulación del helicóptero realizó un nuevo llamado al ATC de la torre sur a las 22:36:35 h.

Adicionalmente, durante la escucha de las grabaciones se identificaron transmisiones atribuibles, al parecer, tanto al piloto al mando como al copiloto de la aeronave militar. En contraste, en el avión no se evidenciaron deficiencias en la transmisión ni en la recepción de las instrucciones impartidas por el ATC.

Las antenas de comunicaciones que proveen el servicio en las frecuencias están ubicadas en el Rosal (Cundinamarca). En la torre de control no se encuentra instalada una antena repetidora o de transmisión para las frecuencias principales.

Lo que sí se encuentra instalado, son las antenas repetidoras pero para la frecuencia alterna, cuando las principales fallan. Para el 20 de febrero de 2026, no se presentó malfuncionamiento en las frecuencias.

De acuerdo a información proporcionada a la investigación, se presentan algunos conos de silencio en algunas zonas del aeropuerto, sin embargo, no se presentan en frecuencia de torre.

La investigación efectuada en la torre de control comprendió la evaluación de la capacidad visual del personal frente a los tránsitos del aeropuerto. En este contexto, se estableció que la disposición estructural de los ventanales, con parales verticales y horizontales, incidía en la continuidad del contacto visual con aeronaves en operaciones de superficie, aproximación y despegue, requiriendo en ocasiones movimientos corporales del controlador para sostener o restablecer la vigilancia visual de los tránsitos.

De acuerdo con las conclusiones de la investigación, hubo fallas en los procedimientos y en las comunicaciones.

«La ausencia de un procedimiento suficientemente detallado para el cruce de helicópteros entre trayectorias de pista, incluyendo puntos de notificación obligatorios, altitudes estandarizadas, criterios claros de autorización y acciones de contingencia», así como «degradación de las comunicaciones e incumplimiento de la altitud de seguridad instruida, circunstancias que generaron un conflicto inmediato percibido por la tripulación y condujeron a la ejecución de un abortaje de despegue (RTO) a alta energía y velocidad».

Se entiende por el informe, que el llamado «Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM) de la Fuerza Aeroespacial Colombiana», que inició sus operaciones en 1963 en las instalaciones del Aeropuerto Internacional El Dorado, inaugurado cuatro años antes, esto es, en 1959, en su ubicación actual en el costado oriental del mismo, tras ser trasladado de la Base Aérea de Madrid, Cundinamarca, no ha tenido un protocolo, reglamento o conjunto de reglas y normas para salida e ingreso de las aeronaves militares.

Precisamente, el informe establece que solo hasta el pasado 15 de marzo de 2026, la Autoridad Aeronáutica realizó una publicación «con el fin de establecer el procedimiento para el cruce de helicópteros sobre el aeropuerto internacional el dorado de Bogotá».

Por ello, la investigación advierte los problemas del sistema de comunicaciones frente a la variabilidad operacional, particularmente ante misiones de Estado, cambios de frecuencia y saturación del canal. Y añade que, con el fin de mitigar cualquier riesgo de potencial conflicto entre aeronaves, los procedimientos que a futuro realizará la Autoridad Aeronáutica deben incorporarse al programa de entrenamiento del personal de control de tránsito aéreo con escenarios simulados con cruces de helicópteros en el ámbito del control de aeropuerto, orientados al desarrollo de estrategias de prevención de conflictos, con énfasis en la conciencia situacional, el uso estandarizado de la fraseología y el cumplimiento estricto de altitudes, restricciones y limitaciones operacionales».

Advierte que este Informe Final refleja los resultados de la investigación técnica adelantada por la Autoridad aeronautica en relación con el evento que se investiga, a fin de determinar las causas probables y los factores contribuyentes que lo produjeron, y formular recomendaciones de seguridad operacional con el fin de prevenir la repetición de eventos similares y mejorar, en general, la seguridad operacional.

Subraya que de conformidad con lo establecido los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, y Convenio de Aviación Civil Internacional, OACI, “el único objetivo de las investigaciones de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar culpa o responsabilidad”.

Por lo tanto, puntualiza, ningún contenido de este Informe Final, y en particular las conclusiones, las causas probables, los factores contribuyentes y las recomendaciones de seguridad operacional tienen el propósito de señalar culpa o responsabilidad.

Consecuentemente, el uso que se haga de este Informe Final para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros accidentes e incidentes aéreos, y especialmente para fines legales o jurídicos, es contrario a los propósitos de la seguridad operacional y puede constituir un riesgo para la seguridad de las operaciones.

Sobre el incidente, indica: «Esta amenaza es el acto operativo de una aeronave de ala rotatoria que requiere atravesar el sistema de pistas/área de maniobras. Para esta ocurrencia, el cruce fue autorizado y coordinado entre ATC torre norte y sur para pasar vertical torre y continuar hacia Fontibón, pero la ejecución real terminó ocurriendo en condición conflictiva con el despegue».

Estas son las conclusiones de la investigación:

El incidente grave se produjo por el cruce de una aeronave de ala rotatoria sobre la trayectoria de la pista 14R, precedido de su aproximación y sobrevuelo en proximidad a dicha trayectoria, mientras una aeronave de transporte comercial se encontraba en carrera de despegue, en un contexto de ausencia de procedimientos detallados para cruces entre trayectorias de pista, degradación de las comunicaciones e incumplimiento de la altitud de seguridad instruida, circunstancias que generaron un conflicto inmediato percibido por la tripulación y condujeron a la ejecución de un abortaje de despegue (RTO) a alta energía y velocidad.

Como factores contribuyentes al evento, la investigación encontró:

– Ausencia de estandarización procedimental para los cruces de helicópteros entre trayectorias del aeropuerto internacional Eldorado.
– Ejecución de maniobra de vuelo no estandarizada, ni documentada para el tránsito de aeródromo sin cumplir la altitud colacionada.
– Saturación y traslape de transmisiones con pérdida parcial de instrucciones críticas, así como colaciones incompletas e incorrectas.
– Interferencias de visualización desde la torre para seguimiento visual del tránsito en el aeropuerto (oclusiones por estructura).
– Autorización del cruce de trayectorias cuando la aeronave comercial ya se encontraba en carrera de despegue.
– Ausencia de información anticipada a la tripulación de aeronave A acerca de las intenciones de cruce del helicóptero.

RECOMENDACIONES Y ACCIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Acciones de Seguridad Operacional – ASO A la Autoridad Aeronáutica de Colombia ASO 01-202609-2 Diseño e implementación de un procedimiento para cruce de trayectorias en SKBO.

Conformar un grupo técnico entre el Servicio de Tránsito Aéreo y operadores de helicóptero (civiles/Estado) para evaluar, desarrollar, publicar, implementar y capacitar un procedimiento estandarizado para cruces de aeronaves de ala rotatoria entre trayectorias 14L/14R, que defina como mínimo:

• Puntos obligatorios de cruce y notificación,
• Altitudes mínimas/estándar,
• Fraseología, criterios de autorización (incluyendo restricciones cuando haya aeronaves en carrera de despegue o aproximación) y,
• Acciones de contingencia ante pérdida de comunicación o colación incorrecta.
• Cualquier otra anomalidad prevista.

Revisar las operaciones de aeropuertos del país en los que se presenten cruces de trayectorias de aeronaves de ala rotatoria (civiles/Estado) con el fin de evaluar, desarrollar, publicar, implementar y capacitar procedimientos estandarizados para cruces de trayectoria que defina como mínimo:

• Puntos obligatorios de cruce y notificación,
• Altitudes mínimas/estándar,
• Fraseología, criterios de autorización (incluyendo restricciones cuando haya aeronaves en carrera de despegue o aproximación) y,
• Acciones de contingencia ante pérdida de comunicación o colación incorrecta.
• Cualquier otra anomalidad prevista.

Emitir una circular de seguridad proactiva dirigida a las dependencias ATS y a los operadores de ala rotatoria (civiles/Estado) que operen en el aeropuerto internacional Eldorado, resumiendo el riesgo presentado en el presente evento, los errores típicos que pueden generarse (colaciones incompletas/traslapo de comunicaciones/altitudes), así
como las conductas y procedimientos esperados hasta que un procedimiento formal sea adoptado a la documentación aeronáutica.

Revisar, fortalecer y garantizar la aplicación oportuna de la política institucional para la realización de exámenes de alcohol y drogas al personal aeronáutico involucrado en un suceso de aviación, asegurando su activación inmediata, ejecución dentro de los tiempos establecidos, adecuado registro y trazabilidad, de conformidad con los procedimientos
vigentes.

Evaluar e implementar, cuando se programen misiones de vuelo de inteligencia que requieran sobrevuelos especiales por parte de la Aviación de Estado en el Aeropuerto Internacional El Dorado, medidas temporales de reducción, restricción o ajuste de la capacidad operacional del aeropuerto, con el fin de mitigar el riesgo de conflicto entre dichas operaciones y el tránsito aéreo comercial.